È l’inizio di uno smantellamento annunciato?
In un giorno di metà settembre del 1970, le prime ruspe danno inizio ai lavori nell’area dove di lì a due anni sorgerà il più grande stabilimento automobilistico del centro-sud, ai piedi dell’abbazia da dove San Benedetto diffuse la sua “Regola”, faro del monachesimo occidentale e di tutta l’Europa. È Paolo Emilio Taviani, Ministro per la cassa del Mezzogiorno, a firmare il decreto che sigilla la costruzione della FIAT in questo lembo di Lazio meridionale, cerniera tra il Centro e il Sud dell’Italia. Il 16 ottobre 1972, un lunedì qualunque di inizio autunno, vede la luce la prima 126 rossa, utilitaria a due porte simbolo del boom economico italiano che contribuisce alla motorizzazione di un Paese che ha fame di progresso e di consumismo. Il territorio di Cassino si ritrova così travolto dalla grande industria di massa e conosce il lavoro parcellizzato della catena di montaggio fordista, un orario di lavoro ben definito, la malattia e le ferie retribuite. Il miraggio prende forma, giorno dopo giorno, davanti agli occhi increduli di migliaia di donne e di uomini (all’epoca se ne contano 13mila) che varcano i cancelli della “Mirafiori del Sud” e possono finalmente gridare con il petto rigonfio di orgoglio: «sono un operaio Fiat!». D’ora in poi basta spaccarsi la schiena con lavori stagionali nei campi o sui cantieri, magari a nero o sottopagati. Ora arrivano i contratti veri sui quali apporre la firma che consacra finalmente una nuova vita: otto ore in fabbrica e poi il tempo per uscire, godersi la famiglia, gli amici, con la sicurezza del salario a fine mese. Ma l’industria imponente e moderna riserva anche un’altra vita fatta di fatica e sudore, di rapporti di lavoro gerarchizzati, quasi militareschi, a cui gli abitanti di quella terra, definiti quasi con spregio “metalmezzadri”, non sono abituati, ma che diventeranno quasi inconsapevolmente protagonisti di un pezzo di storia della grande industria metalmeccanica e automobilistica italiana. La FIAT arriva nel Sud Italia con un certo ritardo dovuto, secondo i vertici aziendali, ad una politica ancora confusa nelle linee di sviluppo meridionalistiche a cui si aggiunge una inadeguata strategia di interventi della Cassa del Mezzogiorno. Il piano di sviluppo del Lingotto nel Meridione d’Italia contribuisce senza dubbio ad una crescita più omogenea delle attività industriali del Paese, ma risponde anche ad alcune convenienze, come l’incremento della motorizzazione al Sud, gli incentivi governativi e la presenza di infrastrutture importanti quali l’autostrada del Sole e la linea ferroviaria Roma-Cassino-Napoli. Altro punto a favore della delocalizzazione è senz’altro la situazione di maggiore conflittualità degli operai del Nord che spinge la FIAT ad investire in aree dove le relazioni sindacali sono meno rigide. Soltanto nel 1969, nei tre maggiori stabilimenti dell’area torinese (Mirafiori, Lingotto e Rivalta) le ore perse per gli scioperi superano i 9 milioni con una perdita di 273mila vetture. La scelta di installare un nuovo impianto a Cassino matura non solo per le condizioni economiche e sociali più favorevoli, come la scarsa sindacalizzazione e il basso costo della forza lavoro, ma anche grazie alla spinta politica, DC in testa, che vede nel progetto l’occasione per un consistente ritorno elettorale. L’illusione dello stabilimento modello, però, ben presto cede il passo alla formazione di un movimento sindacale interno compatto che non fa sconti alla dirigenza e all’insidia di gruppi terroristici ben organizzati e strutturati, cementati in un’area di contestazione radicale che a partire dal 1976 si distingue per una serie di incendi dolosi, aggressioni e gambizzazioni ai danni di dirigenti aziendali fino ad arrivare all’uccisione del capo dei servizi di sorveglianza Carmine De Rosa il 4 gennaio del 1978. Agli atti di violenza contro le persone seguono sabotaggi contro lo stabilimento con il danneggiamento e l’imbrattamento delle scocche con la stella a cinque punte delle BR nell’intento di boicottare la produzione. Gli anni Settanta scorrono tumultuosi, tra lotte e rivendicazioni che i vertici aziendali non possono fare altro che subire perché il movimento operaio è un fiume in piena inarrestabile fino a quel fatidico 11 settembre 1980 quando la FIAT annuncia 14469 licenziamenti e così, in pochi istanti, per migliaia di operai si gioca la partita della vita: anni di lotte, di conquiste, e di solidarietà, vengono messi in discussione. In bilico ci sono le vite di lavoratori spese a gridare i propri diritti ed è per questo che, fin da subito, decidono di mettere in campo le loro forze redivive, ultimo atto di una battaglia per difendere le residue speranze: salvare la comunità operaia, un’identità costruita nel tempo, vissuta come un patrimonio inestimabile. Il colpo sferrato dall’azienda costituisce un tentativo concreto di ristabilire un clima più disteso nelle officine per arginare lo tsunami sindacale e l’infiltrazione del terrorismo in fabbrica. La FIAT adesso è a un bivio: mantenere lo status quo e avviarsi verso il tracollo o ritrovare la sua competitività, vincendo la sfida contro la concorrenza estera. All’indomani dell’annuncio dell’azienda, si susseguono scioperi e manifestazioni che consentono agli operai di concentrarsi dapprima sulle linee per poi confluire come una massa fluida e compatta in decine di assemblee, comizi e cortei. La realtà è che la FIAT è in crisi e ha bisogno di ristrutturarsi e di gestire l’eccedenza di manodopera, ma il braccio di ferro con il sindacato rischia di condurre entrambe le parti verso una vittoria di Pirro, una mossa destabilizzante per il fronte operaio, trasformato in un formicaio nel quale si incrociano i destini di chi rimane in fabbrica e di chi è costretto a lasciarla con la consapevolezza di non vederla mai più. Intanto il 14 ottobre un gruppo di capi e impiegati sfila per le strade di Torino, incamminandosi in maniera ordinata in un corteo che rovescia i canoni tradizionali delle rumorose manifestazioni operaie nel tentativo di uscire dall’anonimato con uno slogan semplice e diretto: “il lavoro si difende lavorando”. Anche a Cassino un nutrito gruppo di lavoratori manifesta il suo disagio, arrivando persino a denunciare l’impossibilità di rientrare in fabbrica all’autorità giudiziaria. L’epilogo di quei trentacinque giorni arriva il 18 ottobre, alle 2,20: finalmente si firma al Ministero del lavoro, dove giornalisti e fotografi sono presi di soprassalto dall’annuncio che arriva dalla stanza dove il Ministro Foschi siede insieme ai rappresentanti dell’azienda e delle confederazioni sindacali. L’atmosfera è apparentemente rilassata, i protagonisti seduti al tavolo con i volti stanchi, estenuati dalla trattativa infinita, scambiano poche parole perché in fondo c’è poco da aggiungere a quell’accordo che stanno per sottoscrivere. L’intesa definitiva prevede la cassa integrazione per 24mila lavoratori per 18 mesi. Archiviata la trattativa, la vita in fabbrica continua a scorrere come prima, aprendo la strada all’innovazione, soprattutto a Cassino che vive una rinascita industriale sotto il segno del “Robogate”, dell’automatizzazione di un’industria dell’auto che comincia sempre di più ad orientarsi verso una maggiore diversificazione dei modelli, adeguandosi velocemente alle esigenze del mercato con mezzi di produzione flessibile, insieme ad una nuova ondata di assunzioni di operai e tecnici specializzati di cui ben 700 giovani donne che si rivelano il volano del rilancio industriale del Cassinate con la produzione di Tipo e Tempra, vetture che hanno sin da subito un grande riscontro in termini di vendite, seguite , negli anni Novanta, da Bravo e Brava. Arrivano gli anni Duemila e Sergio Marchionne viene chiamato alla guida del gruppo, aprendo la strada ad un nuovo corso industriale basato su nuovi prodotti e rinnovate relazioni sindacali disponibili al confronto con la controparte aziendale per affrontare i radicali cambiamenti della nuova organizzazione del lavoro, da cui la Fiom si sfila con la mancata sottoscrizione del nuovo CCSL. Arriva l’Alfa Giulia e subito dopo lo Stelvio, vetture importanti per un investimento miliardario che alimenta le speranze del rilancio economico di un territorio che vive di auto da quasi cinquant’anni. L’obiettivo è ambizioso: la vendita di 400mila unità in Italia e all’estero, soprattutto negli USA, dove il “Biscione” ha un conto in sospeso dopo le mancate aspettative di mercato degli anni Ottanta e che la FIAT tenta di espugnare attraverso la fusione con Chrysler. Un altro colpo messo a segno da Sergio Marchionne dopo il ricco divorzio da General Motors nel 2005 che porta due miliardi di euro nelle casse ormai esangui del gruppo torinese, un vero e proprio tesoretto da cui far ripartire la produzione. Intanto a Cassino si continua a lavorare senza alcuna apparente complicazione, le vetture continuano ad uscire dalle linee di montaggio per riempire i piazzali antistanti lo stabilimento in attesa di essere vendute, ma le aspettative di ripresa non trovano un riscontro confortante dal mercato. A ciò si aggiunge la prematura scomparsa del numero uno del gruppo nel 2018 che segna un punto di svolta per il futuro aziendale: adesso bisogna fare in fretta per sostituire ai vertici aziendali Sergio Marchionne e ridisegnare l’assetto societario il cui corso sembra essere destinato ad un accordo con altri colossi dell’auto per sopravvivere all’incessante concorrenza dei competitors. Le voci su un nuovo sodalizio sono tante e si rincorrono in un toto-fusione che va da Volkswagen a Renault fino ad arrivare ad un più realistico accordo con il gruppo PSA, interessato a fagocitare i marchi storici come Alfa e Maserati, considerati inarrivabili per qualità e prestigio dalla casa automobilistica francese che non è mai andata oltre la produzione di utilitarie destinate al mercato interno e del Nord Africa. Tra il 2020 e il 2021 le l’acquisizione (mascherata da fusione) da parte di PSA della ormai defunta FIAT diventa realtà e gli eredi degli Agnelli accettano la ritirata in cambio di utili miliardari, mentre assistono passivamente allo smantellamento, pezzo dopo pezzo, di quel che resta della più grande industria italiana che i loro antenati hanno costruito in cento anni di impresa. La dottrina Tavares è chiara fin da subito: ridurre all’osso i costi di produzione, tagliare risorse attraverso una politica di incentivi all’esodo, imposti come offerte che non si possono rifiutare (soprattutto a Cassino), e smagrire sempre di più le potenzialità produttive degli impianti italiani. Le purghe d’oltralpe hanno i loro effetti immediati sull’organizzazione del lavoro le cui condizioni diventano sempre di più insostenibili per le saturazioni al limite sotto la scure di trasferte imposte o di una cassa integrazione a lungo termine che costituisce un deterrente efficacissimo per le ormai residue forze operaie. Ma l’arroganza della dirigenza non si ferma e va oltre, fino ad arrivare al licenziamento politico e pretestuoso di operai e dirigenti sindacali che non ci stanno e continuano a difendere i sudati e sacrosanti diritti dei lavoratori. Anche con il Governo italiano, di certo non all’altezza di gestire tavoli così critici, Tavares tenta di fare la voce grossa per imporre il suo progetto, magari nella speranza di ricevere un” obolo” per continuare a tenere sotto scacco un pezzo di Paese che rappresenta ancora una grossa fetta del Pil nazionale. Non possiamo e non dobbiamo, care compagne e cari compagni, rimanere alla finestra a guardare inermi la demolizione di un settore strategico per l’economia italiana e la lenta emorragia di occupazione. In questo tempo risuonano sempre più attuali i versi dell’Inno dei lavoratori di Filippo Turati «o vivremo del lavoro o pugnando si morrà!».
Leopoldo Daniele
Sezione PSI Cassino
